Osmanlı Devleti oldukça derin ve yoğun bir devlet. Genel hatlarıyla bilinen birçok etkinliği dışında ‘kıyıda köşede kalmış’ denilebilecek özellikleri, yaptığı çeşitlişeyler var. Bunlardan birisi de Osmanlı Devleti’nin demiryolu politikası. İşin içinde olanların elbette bildiği bir durum olsa da, Osmanlı’ya yüzeysel bakan birisinin çok fazla bilgisahibi olmadığı konulardan. Bu bağlamda Ufuk Gülsoy’un Timaş Yayınları’ndan Kasım 2010’da ilk baskısını yaptığı kitabını inceleyelim istedik:Kutsal Proje- Ortadoğu’da Osmanlı Demiryolları.

Demiryolları hakkında ‘ilmî’ bir kitap Detaylı bir araştırmayla hazırlandığı izlenimini veren eser, yazarının söylediğine göre 1990 yılından beri üzerinde çalışılan, “Arap topraklarındaki Osmanlı demiryolu yatırımlarının bütününü içine alan, derli- toplu ilk ilmî kitap niteliğinde bir araştırma.”

Önsöz’de Osmanlı’nın demiryolu politikasındaki mantaliteye kısaca değinen yazar, 19. yüzyıldan itibaren, Avrupa’nın demiryoluna ağırlık vermesi hasebiyle atağa geçen Osmanlı’nın, merkezle uzak vilayetler arasındaki‘kopmaya yüz tutan bağları’ bu yolla güçlendirmeye çalıştığınısöylüyor. Bu doğrultuda Osmanlı, Rumeli ve Anadolu’nun yanında ‘Müslüman Arap’ nüfusun yoğun olduğu Suriye, Hicaz, Yemen ve Irak topraklarını içine alan bir demiryolu ve diğer birtakım işlemler için projeler hazırlıyor. Az önce de bahsettiğimiz gibi, görünen amaçların en dikkat çekeni ve önemlisi “merkezle çevre arasında istikrarlı bir işbirliğinin sağlanması”.
Giriş kısmında yazar Ufuk Gülsoy, Osmanlı’nın genel durumuna (ekonomik olarak özellikle) genel bir bakışla yaklaşıp, bu durumun nasıl olduğunun tahlilini yapıyor ve çeşitlisorunlara ışık tutuyor. Bu durumla ve sorunlarla demiryolu arasındaki bağlantıları açıklıyor. Siyasî durumun ekonomik durumdan çok da farklı olmadığınısöyleyen Gülsoy, daha sonra demiryollarının yapımı konusuna değiniyor.

Tek kuruş dış borç almaksızın gerçekleştirilmek istendi

Osmanlı Devleti’ne, demiryolu inşasına dâir ilk teklifler İngilizler tarafından 1830 tarihinden kısa bir süre sonra yapılıyor. Buharlı gemilerin uzun yolculuğunu kısaltmak, burada İngilizler’in niçin demiryolunu istediğine güzel bir cevap oluyor. Hindistan ve Asya ile bağlantı kurmak isteyen, buraları‘ele geçirmek, sömürmek’ amacında olan kişilerin aklına demiryolunun gelmesinin nedeni
yazara göre şu: “…ucuz, süratli ve emniyetli bir ulaşım köprüsünün kurulmasını zorunlu kılmaktaydı…”

Bu doğrultuda çeşitli girişimlerde bulunan İngiltere, Osmanlı’dan gereken müsaadeyi alamıyor. En sonunda İskenderiye- Kahire arası bir demiryolu açmak amacıyla ön çalışmalara başlayıp bu demiryolu vasıtasıyla Akdeniz’den Kızıldeniz’e inmek niyetiyle çeşitli belirlemeler yapıp Mısır Valisi Abbas Paşa’dan inşaat izni istiyorlar. Osmanlı Devleti önceleri Mısır’da yabancı bir şirket
tarafından demiryolu yapımına müsaade etmek istemediyse de, valinin izin vermesi ve çeşitli baskılar nedeniyle talep edilen imtiyaz veriliyor. 1856’da işletmeye açılıyor bu hat ve Osmanlı
topraklarında yapımı gerçekleştirilen ilk demiryolu oluyor.

Bu tarihten sonra imtiyaz almak için yapılan müracaatlar artmaya başlıyor. Yazarın detaylıca anlattığı ve aktardığısebepler neticesinde demiryolu yapımı hızlanıyor. Bu kısımda, Sultan Abdülmecid’in odasında Liverpool- Manchester treninin muhtelif resimlerinin bulunduğunun yazılı olması, padişahın trene- demiryoluna olan sevgisini anlatması bakımından dikkatimizi çekti. Yapılan birçok hattın ortak özelliğinin bütünüyle kâr amacı olduğunu söyleyen Ufuk Gülsoy’un, imtiyaz talebine 1856’dan sonra olumlu cevap verilmesini irdelediği kısımları okuyucuya bırakıyoruz.

Giriş’in sonunda ise 2. Abdulhamid’in demiryolu inşâsı hakkındaki tavrı anlatılıyor. Bu konuda Abdulhamid’in daha istekli ve fakat aynı zamanda siyasi davrandığını düşünen Gülsoy, Abdulhamid’in gözünde Hicaz’ın ayrı bir öneme sahip olduğunu belirtiyor. Hicaz Demiryolu, devlet eliyle gerçekleştirilmesi amaçlanan ve ‘tek kuruş dış borç almaksızın’ finanse edilmesi amaçlanan bir proje.

Kitabın birinci bölümünde Suriye- Filistin demiryolları ele alınıyor. Suriye’nin 16. yy’dan itibaren ‘Osmanlı Devleti’nin Ortadoğu’daki en önemli vilayetlerinden’ biri haline geldiğinisöyleyen Gülsoy, bölgenin stratejik ve jeopolitik konumundan bahsediyor. Batılı devletlerin bölgede yazarın saydığı nedenler ve daha birçok amaçla bulunduğu anlaşılıyor. Özellikle bölgesel etkinliğini 1860’lardan sonra artıran Fransa, Suriye- Filistin demiryolu projelerinde ve işletim aşamasında oldukça etkin. Fakat bu yoldaki hatlarda da, diğer birçok hattın yapımına başlandığında meydana gelen sorunları görüyoruz.

Hama, Humus, Halep ve demiryolu!

Fransızlar’ın girişimlerisonucunda Yafa- Kudüs hattının yapımına başlıyor 1891’de bir Fransız şirketi ve 87 km’lik bu hattın 1892’de yapımı tamamlanıyor. Suriye- Filistin bölgesinde yapılan demiryolunun ilki de bu hat oluyor; kitapta birçok hattın duraklarından ve aralarındaki mesafeden bahsedildiği gibi bu hattın da bilgileri veriliyor ayrıntılı bir şekilde. İngilizlerin zaman zaman çekişmeye girdiğinden bahseden yazar, özellikle Suriye kısmında yapılan demiryollarında Fransızların oldukça etkili olduğunu söylüyor. Yapılan birçok hattın içinde Humus’tan ve Hama’dan geçerek Halep’te sona eren 331 km’lik Rayak- Hama- Halep hattı çekiyor.

İngilizlerin faaliyete geçirdiği demiryolları da mevcut Suriye- Filistin hattında. 1900 yılında Osmanlı Devleti’nin eliyle yapımına başlanan Hicaz Demiryolu’na malzeme taşınması, Akdeniz’e bağlantısı olmadığından oldukça zor oluyordu. Beyrut Limanı’na indirilen malzemeler Fransızlar’a ait bir demiryolundan taşınabiliyordu fakat bu da nakliye masrafı ve daha birçok sorunu beraberinde getiriyordu.

Dolayısıyla bu hatta alternatif olarak bir başka hatta ihtiyaç olduğu açıktı. 161 km’lik Hayfa- Der’a hattı işte bu doğrultuda 1903’te yapımına başlanan hatlardan birisi. Hicaz
demiryolu inşaatının bir parçası olarak görülebilen bu hattın tam anlamıyla Osmanlı’ya ait olması oldukça dikkat çekici.

İlk bölüm, demiryollarının bölgeye katkılarından bahsedilerek sona eriyor. Okuyucu, kitabı inceleyerek bu katkıları detaylıca inceleyebilir. Fakat 1914’e gelindiğinde Suriye ve çevresindeki demiryollarının toplamda 1677 kilometreyi bulmuş olması, demiryoluna verilen önemin büyüklüğünü anlatması bakımından dikkatlerden kaçmaması gereken bir veri. Yine, Hama, Humus ve Halep’ten tren geçmesi, şu an yer ile yeksân olan o güzel beldelerin acı hâlini bizlere bir kez daha hatırlatıyor ve dua ediyoruz bir an önce felaha ermesi için o beldelerin ve güzel insanlarının.

Hacılar açısından sağlık sorunları ciddi mânâda problem teşkil edince İkinci bölümde ise ilk fikirlerin 19. yüzyılın sonlarına doğru atıldığı Hicaz demiryolu projesi var. Oldukça sık gelen ve sayıca haylifazla olan bu tekliflerden birkaç tanesi ise gerçekten ciddi. 1890’da Dr. Kaymakam Şâkir’in yaptığı demiryolu teklifi bunlardan biri. Şâkir, kendisine verilen görev doğrultusunda hacıları taşıyan bir vapurla İstanbul’dan Cidde’ye gidiyor, yolda notlar alıyor, gözlemlediğisağlık sorunlarını kaydediyor. Notlarısonucunda raporuna devam eden Şâkir’e göre hacılar açısından sağlık sorunları ciddi mânâda problem teşkil ediyor ve bunun halledilmesi lâzım; bu da ancak ‘demiryolu’yla olur.

Tekliflerden bir diğeri ise Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzet Efendi’ye âit. İzzet Efendi’ye göre Hicaz bölgesine tam olarak hâkim olunması lâzım ve bu da hızlı ve seri olması bakımından demiryoluyla mümkündür.

Hicaz, merkeze uzak bir bölge ve dolayısıyla Osmanlı Devleti ister istemez burayla ilgilenirken bazı eksikleri tamamlayamamakta. Bunun gibi daha birçok sebep öne sürerek devam ettirdiğiraporunu, bu projenin yapılması hâlinde padişahın en büyük hizmeti olacağınısöyleyerek bitiriyor. Proje Bahriye Nezaretince üzerinde durulmaya değer bulunuyor ve 2. Abdülhamid’e sunuluyor. Çeşitli mütalaalardan sonra proje gündem olmaya başlıyor. Dünyanın birçok yerinde konuşulmaya başlanıyor bu proje, çünkü gerçekten o zamanlar için ‘dudak uçuklatacak’ verilerden bahsediliyor: 1200 kilometrelik Şam- Medine güzergâhı ve 3 milyon 696 bin lira maliyet.

Proje tamamlandığında Şam- Mekke arası gidiş- geliş 50 günden 8 güne indirilecekti İnsanların o zamanlar ne zor koşullar altında Mekke’ye- Medine’ye gittiği düşünüldüğünde; bir vasıtayla ve oldukça hızlı bir şekilde Haccın kolaylaştırılması fikrinin halkta ilgiyle karşılanmasışaşırtıcı değil elbet. Çünkü Hacc kolaylaşacaktı, her Müslüman’ın hayali olan Hacc. Şam’dan Medine’ye 40 gün, Mekke’ye 50 gün bir zorluktan bahsediliyor ve zaman dışında hastalıklar, su sıkıntısı, beklemeler ve zaman zaman meydana gelen saldırılar… Proje tamamlandığında Şam- Mekke arası gidiş- geliş 50 günden 8 güne indirilecekti.

Müslümanlar için ‘bir hayalin gerçeğe dönüşmesi’ ve ‘asrın en hayırlı yatırımı’ konumunda olan Hicaz demiryolu kararı, özellikle yaşlılar için ‘inanılmaz bir şey’ idi. Dönemin gazetelerinden İkdam, Hicaz hattıyla alâkalı olarak “İslâm âlemini şükran edecek bir eser” yorumunu kullanırken, Sabah ise bu projenin hac farizasını kolaylaştırıp olağanüstü faydalar sağlayacağını söylüyordu.

Kamuoyunca projenin mimarı olarak addedilen 2. Abdülhamid’e ise övgüler yağmaktaydı: “Yaşa ey padişâh- ı âlîşân, şevket ve şânın olsun efzûnter”. Bazı devlet adamları projenin başarılı olacağı hususunda tereddüde düşse de kararın akisleri dünyanın dört bir yanından duyuluyordu: Hindistan, Fas, Mısır, Rusya, Endonezya, Tunus, Cezayir, Amerika, Çin, Balkanlar, Ümid Burnu, İran, İngiltere…

Hicaz demiryolu için gereken gelirin üçte biri bağışlardan elde ediliyor Proje için gerçekten büyük bir bütçe gerekliydi. Çünkü oldukça uzun bir yol, çalışacak insanların masrafları, yiyecek, içecek, aileler, güvenlik önlemleri ve saire. Kaldı ki dönemin Osmanlısı oldukça zor bir durumdaydı. Oldukça komplike ve sistemli bir şekilde başlatılan bir çalışma ile proje için gereken para karşılanmaya başlandı. Bağış işleri “İane (Yardım) Komisyonu” tarafından yürütüldü.

Kişilerden ve köylerden- kasabalardan gelen toplu bağışlar, Müslüman ve Hıristiyan devlet memurlarının ve sivillerin ferdî katkıları (Abdülhamid, Müslüman olmayanların bağışlarını kabul ediyor fakat yalnızca Siyonistler’den gelen çekleri tahsil ettirmiyor; yazara göre bu sayede, Abdülhamid’in ‘Siyonizm’ meselesi hakkındaki tavrı net bir şekilde anlaşılıyor), erkeklerin ve hanımların çabaları, bağış yapanların ödüllendirilmesi(bağışlar gerçekten küçümsenemeyecek büyüklükte; zira Hicaz demiryolu için gereken gelirin üçte biri bağışlardan elde ediliyor. )…
Bu sayılanlar o kadar sistemli bir şekilde yapılıyor ki, demiryolu yapımında bir şekilde katkısağlayıp da madalya alan birisi ölürse kime kalıp kalmayacağı dâhi belirlenen hususlardan. Gerçekten demiryolu için gereken parayı çıkarmak için o dönemin insanları canla başla çalışmış. Hicaz demiryolu bu bağlamda tam anlamıyla bir seferberlik örneği. Bu seferberliğin ayrıntısını merak edenlere Ufuk Gülsoy’un kitabını incelemelerini ve okumalarını tavsiye ediyoruz.

Hicaz demiryolu bir okul oluyor Demiryolunun yapımısırasında elde ‘demiryolunda uzman mühendis’ bulunmadığı için dışarıdan mühendisler alınsa da işi zamanla öğrenen Osmanlı vatandaşı mühendislerin sayısı giderek artıyor. Hicaz demiryolu bir okul oluyor adeta. Cumhuriyet döneminde yapılan demiryolu projelerinde, Hicaz projesinde deneyim kazanmış kişilerin çalışması da not alınması gereken önemli bir bilgi. Canla başla çalışan Osmanlı’nın azmi dışarıdan seyredenlerişaşırtıyor. O dönemin devletlerinin ihtimal vermediği uzunlukta yollara raylar döşeniyor kısa sürede.

Hicaz Demiryolu, 1908 yazında Medine’ye ulaşıyor ve 1 Eylül’de de işletmeye açılıyor. Şam- Medine arasındakiseferler haftada 3 kez yapılıyor ve bu da Şam’dan Pazartesi, Çarşamba ve Cumartesi günleri çıkan trenler ile Medine’den Salı, Perşembe ve Cuma çıkan trenlerle sistemli bir şekilde mümkün oluyordu.

Ayrıca hareket saatleri de namaz vakitlerine göre düzenleniyordu ve istasyonlarda verilen molalar namaz kılınabilecek kadar sürüyordu. İlaveten, isteyenlerin namazlarını kılabildiği bir ‘Câmî vagonu’nun mevcut olduğu trenlerde, daha sonra bu vagona 5 vakit hacılara müezzinlik yapan bir müezzin de konuluyor. Yalnızca Hac döneminde gidiş- geliş için tek bir bilet kabul edilirken, fakir ve muhtaç insanların ücretsiz seyahat etmelerinin sağlanması bu demiryolunun getirdiği güzelliklere bir yenisini daha ekliyordu.

Hicaz demiryolu, tamamlanamayan Mekke- Medine ve Cidde- Mekke hatlarısebebiyle eksik kalıyor ve istenilen sonuç tam olarak elde edilemiyor. Bu eksiklik, kitaptan anladığımız kadarıyla kesinlikle üşengeçlik yahut tembellikle alâkalı değil. Bölgede çıkan isyanlar ve 1. Dünya Savaşı, sırf bu iki hat için yapılan çalışmaları maalesefsonuçsuz bırakıyor.

Şam- Medine hattını kullanan Müslümanlar için ciddi mânâda yararı olan Hicaz demiryolu, bitirilemeyen iki hat sebebiyle deniz yolunu kullanarak Hicaz’a gelen müslümanlar için bir durum değişikliğisağlamıyor. Yapım aşamasında, özellikle bağış konusunda, canla başla çalışan ve ellerinden geleni artlarına koymayan Hindistanlı Müslümanların bu hattan yararlanamaması üzücü bir durum olarak tarihe kayıt edilmiş durumda. Yine de, Abdülhamid’le özdeşleşen bu demiryolu, Müslümanların birlik olup ellerinden geleni yapmaları hâlinde ortaya nelerin çıkabileceğini göstermesi bakımından önemli.

Yemen ve Bağdat projeleri ‘hayal’ oluyor 3. bölümde bir diğer demiryolu projesi olan Bağdat
Demiryolu projesinden bahsediliyor. Konya’dan Bağdat’a ve Basra Körfezi’ne, oradan da Kuveyt’e ulaştırılması düşünülen bu proje, siyasi ve ekonomik yönüyle ağır basmakta. Sultan Abdülaziz’in hassasiyetle üzerine eğildiği bu demiryolunun bölgeler arası ticaret ilişkilerinde çeşitli değişimler meydana getireceği, merkez- çevre bütünleşmesinin sağlanacağının düşünülmesi ve kitapta  etaylarıyla işlenen birçok etken amaçlansa da dönemin kargaşası demiryolunun bitirilmesine engel oldu. Bu demiryolu projesi, Bağdat ile Türkiye arasına sınır çekilmesiyle bölündü ve 1928’de Türkiye sınırlarına giren kısımları Türkiye Cumhuriyeti tarafından ‘devletleştirildi’.

Kitapta yer alan son proje ise Yemen Demiryolu projesi. Hicaz demiryolunun uzak hedeflerinden biri, Yemen’e kadar uzatabilmekti bu hattı. Bu düşünce eğer gerçekleşseydiİstanbul karadan Yemen’e bağlanacak ve Abdülhamid’in de dediği gibi “başkent İstanbul’dan trene binen bir kişi, başka bir aracı kullanmaksızın uzak ülkelere varabilecek”ti. Yemen Demiryolu projesi, bölgeyi değiştirmek, kitapta geçen ifadeye göre “ülkenin makûs talihini değiştirmek” amacıyla yürürlüğe konulmak isteniyordu. Yemen’in kaybedilmesini önlemek için düşünülen bu proje, bölgede var olan ciddi demir, kömür ve diğer maden türlerinde sahip olduğu kaynağı‘hareketlendirecekti’. 1912’ye kadar ciddi bir adım atılmadı ve proje için 1912’de bir Fransız şirketiyle sözleşme yapılsa da 1. Dünya Savaşısebebiyle İtalyan savaş gemilerinin atölyeleri vurması ve şirketin tesisleri Osmanlı’ya devredip uzaklaşmasıyla sona erdi.
Osmanlı’nın demiryolu tarihi bitmek bilmez, uzadıkça uzayan bir derya. Kitapta geçen 4 projede, özellikle Hicaz öne çıkıyor. Fakat bu dördü birbiriyle bağlantısız değil. Her biri, demiryolunun doğalseyri doğrultusunda birbiriyle bağlantılı olacağı düşünülen projeler; lâkin çeşitli vesilelerle tamamlanması mümkün olmayan ‘hayaller’.

Osmanlı’nın Ortadoğu demiryolları hakkında yüzeysel bilgi dışında, yapımındaki zorlukları, para toplanması konusundaki çabayı, Abdülhamid’in hassasiyetini, Abdülaziz’in demiryolu merakını, dönemin şartları hasebiyle Avrupalışirketlerle sadece ‘demiryolu’ konusunda bile nasıl mücadele edildiğini ve demiryolu dışında bir de onlarla nasıl uğraşıldığını; tüm bunların yine dönemin ‘karışık’ koşulları düşünüldüğünde nasıl bir sistemle yönetildiğini okumak isteyen herkese Ufuk Gülsoy’un Kutsal Projesi’ni tavsiye ederiz.

Esad Eseoğlu dunyabizim