Vehbi KARA

Giriş Tarihi : 01-07-2026 19:20

Bugün Kabotajın 100. Yılı

Kabotaj Kanunu’nun Türkiye Cumhuriyeti’nde denizciliğimize ve ekonomiye "zarar verdiğini" savunan tarihçi veya yazar çok azdır.

Çünkü devrin yöneticileri tarafından Lozan Anlaşması mükemmel bir anlaşma olarak bütün topluma lanse edilmiş ve kamu kurumları tarafından bu şekilde dayatılmıştır.

Cumhuriyet tarihi ve iktisat literatüründe bu kanun, Osmanlı’dan kalan kapitülasyonları sonlandıran ve denizlerde tam bağımsızlığı sağlayan milli bir başarı olarak anlatılır. Ancak yasanın uygulandığı ilk dönemlerde ortaya çıkan altyapı yetersizlikleri, operasyonel zorluklar ve serbest piyasa ilkeleri çerçevesinde getirilen eleştirilere nedense yer verilmez.

En baştan söyleyelim; eleştirilmeyen ve sorgulanamayan yöneticilerin varlığı demokrasiler için bir kamburdur.

Faşist ve otoriter yönetimlerin en belirgin özelliği muhalefetin olmayışıdır. Nitekim Cumhuriyetin ilk yıllarında neredeyse bütün muhalif düşünceler ortadan kaldırılmıştır.

Osmanlı Devletinde onlarca siyasi parti ve sivil toplum örgütleri bulunurken Cumhuriyet döneminde sadece Halk fıkrası vardır ve muhalif liderler çoğunlukla yurt dışına kaçmak zorunda kalmışlardır.

Kabotaj kanununu akademik ve ekonomik perspektiften ele alan temel eleştiri noktalarını ise şu şekilde sıralayabiliriz:

1. Kapasite ve Altyapı Yetersizliği Eleştirileri: İktisat tarihçisi araştırmacılar, kanunun kabul edildiği 1926 yılında Türkiye’nin elindeki ticaret filosunun ve liman altyapısının çok zayıf olduğuna dikkat çekerek kanunun zamanlama olarak yanlış bir doneme denk geldiğini savunurlar.

2. Taşımacılık Krizi: Yabancı gemilerin çekilmesiyle birlikte, Türk ticaret filosu başlangıçta iç piyasadaki yük ve yolcu taşıma talebini karşılamakta zorlanmıştır.

3. Teknik Yetersizlik: Gemilerin yaşlı, tonajın düşük ve limanların korumasız olması, ilk yıllarda deniz ticaretinde verimsizliğe ve aksamalara yol açmıştır.

4. Serbest Piyasa ve Rekabet Eksikliği (Liberal İktisat Eleştirileri): Liberal iktisat ekolüne yakın bazı ekonomistler ve yazarlar, kabotaj tekelini serbest piyasa ve rekabet ilkeleri üzerinden ele almakta ve denizcilige büyük zararlarının olduğunu öne sürmektedirler.

5. Tekelleşme ve Yüksek Maliyet: Deniz taşımacılığının sadece Türk bayraklı gemilere sınırlandırılması (korumacılık), rekabeti ortadan kaldırdığı için hizmet kalitesinin düşmesine ve navlun (taşıma) fiyatlarının yükselmesine neden olduğu gerekçesiyle eleştirilir.

6. Dış Sermaye Girişi: Aşırı korumacı politikaların, liman modernizasyonu için ihtiyaç duyulan yabancı sermaye ve küresel lojistik yatırımlarının önünü kestiği savunulur.

7. Hukuki ve Güncel Entegrasyon Boşlukları: Hukukçular ve bazı deniz hukuku uzmanları, Kabotaj Kanunu'nun günümüz küresel deniz ticaret hukuku ve Avrupa Birliği (AB) müktesebatı ile olan uyumsuzluklarını tartışmaktadır. Küreselleşen dünyada katı kabotaj kurallarının, Türkiye'nin uluslararası denizcilik ağlarına tam entegre olmasını ve transit taşımacılık potansiyelini sınırladığı yönünde teknik eleştiriler yapılmaktadır.

8. Kabotaj kanunu ile sektör tembelleşmis ve küresel rekabetten koparılmıştır.

9. 100 yılın sonunda Türk Bayrakli tek bir cruise yolcu gemisinin dahi bulunmamasi ciddî olarak düşünülmesi gereken bir durumdur.

10. Türk armatörlerinin bayrak seçimi eğilimleri yuzde 90 oraninda yabancı bayrak secimi seklinde olmaktadır.

11. Kabotaj Kanunu'nun eleştirilen olumsuz yönlerininden bir tanesi de; liman hizmetlerindeki tekelcilik ve verimsizlik gelmektedir.

12. Yabancı gemilerin limanlar arası yük ve yolcu taşımasının (kabotaj) yasaklanması, rekabeti ortadan kaldırdığı için iç hat taşımacılığında ve liman hizmetlerinde kalitenin düşmesine, maliyetlerin ise yükselmesine yol açtığı değerlendirilmektedir. Rekabet olmayınca yerli firmaların inovasyon ve modernizasyon yatırımları zayıf kalmaktadır.

13. Küresel entegrasyon ve lojistik engeller artmaktadır.

14. Kabotaj yasasının pratikteki uygulamalarında zaman kaybı cok fazla olmakta maddi kayıplar yaşanmaktadır. Bir çok sektörde olduğu gibi denizcilikte de zaman eşittir para, kuralı geçerlidir. Sadece bir örnek vererek konuyu izah edecek olursak özellikle konteyner taşımacılığında, yabancı bayraklı bir geminin Türkiye'deki bir limandan aldığı boş konteyneri başka bir Türk limanına bırakamaması lojistik süreçleri yavaşlatmakta ve maliyetleri artırmaktadır. Sektör temsilcileri bu durumun Türk dış ticaretine dolaylı olarak zarar verdiğini savunmaktadır.

15. Amatör denizcilik ve turizm önündeki bürokratik engelleri çogaltmaktadır. Kanunun getirdiği sıkı denetim ve korumacı bürokrasi, özellikle Akdeniz çanağındaki diğer ülkelerle kıyaslandığında amatör denizcilik, yat turizmi ve mavi yolculuk operasyonları üzerinde cezalandırıcı ve kısıtlayıcı bir etki meydana getirmektedir.

16. Uluslararası finansman zorlukları artmaktadır. Türk bayraklı gemilerin uluslararası finans kuruluşlarından kredi bulması, Türkiye'nin genel risk primi (CDS) ve hukuki süreçlerin yavaşlığı nedeniyle daha zordur.

17. Yabancı finansörler kredi verirken geminin Türk bayrağı taşımamasını veya kolay bayrak ülkelerine kayıtlı olmasını talep edebilmektedir.

18. Türk Armatörlerinin "Kolay Bayrak" (%90+) tercihine sebep olmaktadir. Türk sahipli deniz ticaret filosunun %90'a yakını yabancı bayrak (kolay bayrak) taşımaktadır. Kabotaj Kanunu iç sularımızda Türk bayrağını zorunlu kılsa da, uluslararası sularda çalışan armatörleri Türk bayrağı altında tutmaya yetmemektedir. Armatörlerin Panama, Liberya, Malta gibi kolay bayrakları (Open Registry) seçmesinin temel nedenlerinden bir tanesidir.

19. Türk bayraklı gemilerde personel maliyetleri, sigorta, vergi ve zorunlu bürokratik giderler kolay bayraklara göre yaklaşık %35 daha yüksektir.

20. Yabancı bayraklı gemilerin elde ettiği navlun (taşımacılık) gelirleri uluslararası bankalarda serbestçe tutulabilir ve transfer edilebilirken, Türk bayrağında mevzuat kısıtlamaları daha fazladır.

21. Kolay bayrak ülkeleri, gemide çalıştırılacak personelin milliyeti ve sayısı konusunda çok daha esnek kurallar sunarken, Türk mevzuatı katı istihdam ve sertifikasyon şartları aramaktadır.

22. Türkiye bayraktan kaçışı engellemek amacıyla Türk Uluslararası Gemi Sicili'ni (TUGS) kurarak vergisel avantajlar sağlamış olsa da, küresel finans ve işletme maliyetleri nedeniyle armatörlerin ezici çoğunluğu halen yabancı sicilleri tercih etmektedir.

23. Kabotaj Kanunu'nun günümüzdeki küresel rekabet şartlarına etkisi ve denizcilik mevzuatındaki diğer reform ihtiyaçları hakkındaki daha detaylı analizler kabotaj kanununun tartışılmaz devrim yasalarından birisi olduğu dayatması düşünceye ve gelişmeye vurulmuş bir pranga olmaya devam etmektedir.

Özetle; yazarlar ve iktisatçılar kanunun denizciligimize ve ekonomiye getirdiği olumsuz sartları göz önüne alarak ciddi olarak elestiriler yapmışlardır.

Dönemin hazırlıksız yakalanılan ekonomik maliyetlerini ve günümüz dünyasındaki rekabet kısıtlamalarını akademik düzeyde tartışmak hiç olmaz ise yasanın Mecliste kabul edildiği yüzüncü yılda farklı düşüncelere yer vermek aklın ve vicdanın bir gereğidir vesselam...

ETİKETLER: Bugün Kabotajın 100. Yılı