Konya’dan Magdeburg’a Su Yolları Ve Köprüleri

Ülkemiz üç tarafının denizlere açılıyor lakin denizden yeterince yararlanamıyoruz. Almanya ise sadece Kuzeyden Baltık ve Kuzey Denizine açılan ülkemizle mukayese edilemeyecek kadar küçük bir sahil şeridine sahip. Buna mukabil su yolları ve köprüleri ile insanların hayranlığını kazanacak eserlere sahipler. Denizcilikteki gayretlerinden dolayı dünya ekonomisinde önemli bir paya sahipler.

Denizcilik kültürü gelişmediği için Allah’ın bu coğrafyada bize sunmuş olduğu bu nimetin kıymetini bilemiyoruz. Halbuki denizlere açılmak her ülke için hayati derecede önemli bir konudur.

Bosna Hersek Devleti Adriyatik Denizine açılan Neum kasabası sayesinde bir deniz devleti olmuştur. Sadece bir iki millik deniz şeridi için Hırvatistan ile zorlu pazarlıklar yapmıştır. İşte denize kıyısı olmak ülkeleri bütün dünya ile komşu haline getirmektedir.

Dünya deniz ticaret hacmi 2013 yılında 9 milyar tona ulaşmış ve her türlü ekonomik krize rağmen artmaya devam etmektedir. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75'i denizyoluyla, yüzde 16'sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9'u boru hattı ve yüzde 0,3'ü havayoluyla yapılmakta ve denizciliğin önemi bütün toplumlar tarafından iyi bilinmektedir.

Cumhuriyetin ilk yıllarında Kamal Atatürk’ün denize yeterince önem vermemesi ve orduyu demir yumrukla yöneten Mareşal Fevzi Çakmak’ın tam bir denizci düşmanı olması nedeni ile ülkemiz deniz menfaatlerinden yeterince yararlanamamıştır. Osmanlı Devletinden kalan donanma dahi doğru dürüst kullanılamamış başta Ege adaları ve Kıbrıs olmak üzere ecdadımızın bize emanet ettiği misak-ı milli sınırları içindeki topraklarımız elimizden çıkmıştır. Yavuz-Havuz davaları ile Donanmamız yıpratılmış güdük hale getirilmiştir.

Denizcilikten anlamayan idareciler yüzünden ülkemiz ekonomik sıkıntılar içine düşerken bütün dünya dev adımlar atarak denizciliği büyütme gayreti içine girmiştir. Özellikle sahil şeridi kısa olmasına rağmen Almanya su yolları (waterway) sayesinde ticaretini güçlendirmektedir. Baltık’ Tuna yolu ile Karadeniz’e hatta su yolları ile Akdeniz’e açılabilmektedirler.

Dünya üzerindeki meşhur bir örnekten yola çıkarak işin boyutlarını anlatmakta yarar var. Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Su Yolu) Avrupa'nın en büyük su köprüsüdür. Elbe nehrinin üzerinden geçen köprünün üzerinden de ayrıca gemiler geçebilmektedir. Yanlış duymadınız bu köprü gemilerin geçişi için yapılmış olup “gemi köprüsü” de denilebilmektedir.

Bir köprü ne için yapılabilir ki? Araba, hayvan, yük taşımacılığı veya tren... Fakat bu yapı köprü hakkında insanın bütün bildiklerini unutturacak bir yapıdır. Su, daha doğrusu bir nehrin akışını sağlamak için yapılmış sadece köprüden Elbe nehrinin geçtiği Magdeburg Su Köprüsü (Magdeburg Water Bridge) Almanya'nın Magdeburg kentinde 1997'de yapımına başlanmıştır. Toplam 6 yıl inşası süren akarsu köprüsü 2003 yılında hizmete açıldı.

Önemli bir mühendislik çalışması olan bu köprü Elbe nehrinin istenilen güzergâhta Mittelland Kanalı ile karışmaması ve üstüne üslük kocaman gemilerin üzerinden yoldan ve rahatça geçebileceği şekilde tasarlanmıştır. Köprünün tek taşıdığı ağırlık üzerinden akan suyun ağırlığıdır. Yani üzerinden geçen gemilerin ağırlığı önemsizdir. Zaten kaldırma gücü ile köprünün ayaklarına bindirdiği ağırlık sıfır olmaktadır.

Almanlar bu köprüyü yaparak denizcilik konusuna ne derece önem verdiklerini göstermişlerdir. Peki, sadece Almanlar mı? İngilizlerin de denizcilikte ileri olduğunu biliriz, peki ya Fransızlar? Onlarda bu konuda çok gayretli ve uyanık milletlerdendir. Bakın 300 yıl önce Paris’e elçi olarak gönderilen Yirmisekiz Mehmet Çelebi, seyahat notlarında Fransızların denizciliğe verdiği önemi nasıl anlatmıştır?

Yeniçeri ocağında iken Peç Seferinde şehit düşen Süleyman Ağanın oğludur. Kendisi de Yeniçeri ocağında yetişmiştir. Yirmi sekizinci ortada hizmet gördüğü için hayatı boyunca bu isimle anılmıştır. 1720 yılında bu görevde bulunduğu sırada Fransa’ya büyükelçi olarak gönderildi. Osmanlı Devleti'nde ilk defa olarak devamlı bir elçilik görevi ülke dışına çıkan devlet görevlisi olan Mehmed Çelebi, Paris’te on bir ay kaldı. Dönüşünde, seyahati sırasında gördüklerini bir kitap halinde padişaha sundu. Mehmed Efendinin, ""Fransa’nın vesait-i umran ve maarifine dahi layıkıyla kesb-i ıttıla ederek kabil-i tatbik olanların takriri" için gönderildiği elçiliğini anlattığı Sefâretnâme’si tarihî ve edebî açıdan bu alanda yazılmış en önemli eserlerden biridir.

Kitabında İstanbul-Paris yolculuğu, Bordeaux üzerinden Paris'e varışı, anlatılmaktadır.

1720 Yılında Güney Fransa’da bir suyolu olduğunu bu kitabından öğreniyoruz. Bordeaux şehrine bu suyolunu kullanarak gelen Yirmisekiz Mehmet Çelebi denizcilikte ne kadar geri kaldığımızı bu yolculuk ile ifade etmiştir.

XV. Louis tarafından kabul edilişi, katıldığı askeri merasimler ve Paris’in ilgi çekici yerlerini konu edinmiştir. Mehmed Çelebi ayrıca, giyimi, hali, tavrı, konuşması ve terbiyesiyle, başta saray olmak üzere, ilim ve teknik kurumlarından ve genel anlamda Fransızlardan da takdir gördü. Fransa o dönemde ittifak arayışı içinde ve talepkar bir konumda olduğundan elçiye gösterilen ilgi ve özeni anlamak mümkündür.

Yirmisekiz Mehmed Çelebi'nin elçiliği, İbrahim Müteferrika'nın matbaası ve Paris'teki Tuileries Sarayını örnek alan Lale Devri'nin ünlü Sadabad Bahçeleri ile bahçecilik alanlarında Osmanlı Devleti'ne kısa vadede önemli yansımalara önayak olmuştur. Sefaretnamesi 1757’de Fransızca ‘ya çevrilmiş, Osmanlı Devletinde ise ilk defa 1867’de basılmıştır.

Bu eserin yazılması üzerinden neredeyse 2 asır geçtikten sonra Abdülhamid Han Konya’ya bir suyolu yaptırmak için girişimlerde bulunmuştur. Öyle ki nehirlerin üzerinden köprüler ile suyolları yapılması planlanmıştır. Magdeburg Su Köprüsünden 100 yıl önce temelleri atılmış hatta önemli bir aşamaya dahi ulaşılmıştı.

Beyşehir Gölü üzerinden gelen suyun Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçilmesi planlanmış mühendislik çalışmaları da tamamlanmıştı. Bu konuda Ömer Faruk Yılmaz Bey’in “Osmanlı’nın Konya Ovası Sulama Projesi” isimli kitabı denizciliğe verilen önemi de anlatmaktadır.

Öyle ki Abdülhamid Han, dünyada o güne kadar örneği bulunmayan su köprüsünü de planlamış nehir üstünden nehir akıtarak ticaretin gelişeceğini düşünmüştü.

Daha sonra öyle bir dönem yaşadık ki Cumhuriyetin ilk yıllarında sadece kelle kesme işiyle uğraştık. Ülkede taş taş üstüne konulmazken ve baş baş üstünde kalmadı. Varsa yoksa gardırop devrimleri yapılıp halka dehşet vermek için şapka yüzünden kadınları dahi asmaktan çekinmeyen yöneticilerle karşılaştık. Erzurumlu Şöhret Ana’nın hikâyesi meşhurdur.

Abdülhamid savaşlarla uğraştı ve bu projesi de hayata geçirilemedi. Fakat 90 yıl sonra bunu Almanlar başardı. İşte resimde görüldüğü gibi suyun üstünden köprülerle gemi geçiriyorlar. Onlara bu ilhamı Abdülhamid han verdi desek hiç de yanlış olmayacaktır. Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay) Beyşehir Gölü'nden gelen sular, Çarşamba Çayı üzerinden su köprüsü ile geçirilecekti. (#Osmanlı'nın #Konya Ovası Sulama Projesi/Çamlıca Yay)

Şimdiki yöneticiler de ne yazık ki su yollarının önemini idrak edemiyor. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın “Kanal İstanbul” projesi aradan neredeyse 10yıl geçmiş olmasına rağmen hala temeli dahi atılamadı. Bu çok önemli proje “çılgın” damgasını yiyerek devamlı şekilde savsaklanıyor.

İşte bu makalede Kanal İstanbul’un önemi anlatılmaya çalışılmaktadır. Çünkü denizcilik sektörünün gelişmesi açısından önemli gelişmelerin başlangıcı olacaktır. Hatta Saroz körfezine çok daha kısa ve kolay bir kanal yapılması dahi önemlidir. Fakat bunu yapmak için denizcilik kültürünün gelişmesi gerekiyor. Hala Kamalizm ve Çakmak’ın kafa yapısı hakim oldukça hiçbir adım atmak mümkün görülmüyor. Bu mantığa göre denizden gelecek tehdit nedeni ile liman yapılmaz Karabük örneğinde olduğu gibi kara parçasının içlerine fabrika kurulur. İşte taş kafa denilen rakı içmekten beyni sulanmış insanların geldiği nokta budur. Bunlar en önemli kararları rakı sofralarında alıp kelle kesmekten başka bir şeyi düşünemezler.

Dünyada ve ülkemizdeki ekonomik gelişmeler ve bu gelişmelerin deniz ticaretine etkileri Waterway gibi su yollarının inşası sayesinde olacaktır. Ülkemiz deniz ticaretinin son yıllardaki değişimi ve dünyadaki konumunu güçlendirmek için neler yapılması gerektiği sorusuna en güzel cevap “Kanal İstanbul” projesidir.

Avrupa haritası incelendiğinde binlerce mil uzunluğunda suyolları göze batacaktır. Sadece Avrupa değil, Amerika, Asya kıtası dahi suyolları ile kaplanmış olup Türkiye ne yazık ki bu konuda çok geç kalmıştır.

Bakın Kanal İstanbul aslında Bizans devrine kadar uzanan geçmişi olan bir yapıdır. İstanbul Boğazına alternatif suyolu projesinin tarihi Roma İmparatorluğuna kadar gider. Bitinya valisi Plinius imparator Trajan arasındaki yazışmalarda Sakarya Nehir Taşımacılığı Projesinden ilk defa bahsedilmiştir. Karadeniz ve Marmara'nın yapay bir boğazla birbirine bağlama fikri 16. yüzyıldan bu yana 6 kez gündeme gelmiştir

Açıklamalara göre, resmî adıyla Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası'nda büyük bir ihtimalle Küçükçekmece Gölü üzerinde hayata geçirilecek. Hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacaktır.

Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m suyun derinliği 25 m. olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır.

453 milyon metrekareye kurulması planlanan Yeni Şehir'in 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturmaktadır. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılmıştır.

Projenin etüt çalışması iki yıl sürecek. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacak, taşocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacaktır. Projenin maliyetinin 10 milyar doların üzerinde olabileceği belirtilmektedir.

Projenin İstanbul Boğazı'na alternatif bir kanal olduğu ortaya çıkınca hukukçular arasında kanalın yasal statüsü hakkında tartışmalar vardır. Kanalın Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ne aykırı bir durum yaratıp yaratmayacağı tartışılmaktadır. Montrö sözleşmesi ile savaş gemileri, Karadeniz'e ancak sınırlı tonajlarla, yüklerle, silahlarla ve sınırlı bir süreliğine girebiliyordu. Yapılması planlanan bu kanalın Montrö sözleşmesinden olumsuz olarak kaynaklanan Türkiye’nin egemenlik haklarını kullanması konusunda elini güçlendireceği açıktır. İstanbul’daki nüfus yoğunluğunu yüzünden kaynaklanan şehircilik problemlerine fayda sağlaması başta trafik sorunlarının çözülmesi olmak üzere yeşil alanların arttırılması bakımından çok büyük faydalar sağlayacaktır. Fakat çok daha önemli konu ise denizcilik kültürünün gelişmesi ve ülkemizin stratejik olarak coğrafyanın verdiği fırsatları değerlendirmesi konusundaki değeridir.

Bu büyük projenin faydalarını anlamak için daha çok yazı yazmak gerekiyor. Lakin yine de muhalefet etmek adına her yapılan icraata karşı çıkanlara söyleyecek bir söz yoktur. O halde onları kendilerinin karanlık dünyasına hapsedip kendi işimize bakalım, vesselam…

Vehbi KARA